Cidaut prueba un guardarraíl para megacamiones

3 abril 2017
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Los colosos de la carretera, de 25 metros de largo y hasta 60 toneladas, pueden circular desde hace dos años por España pero las barreras actuales no son capaces de contenerlos

Aunque no son comunes en las carreteras españolas, ya están aquí.Desde hace un par de años, la normativa recoge la posibilidad de que circulen por las autovías nacionales los ‘megacamiones’. Unos monstruos de 25 metros de longitud y 60 toneladas.

¿Están las carreteras preparadas para soportar un accidente de uno de esos gigantes? Pues no. Hasta la fecha, la homologación de los guardarraíles y barreras españolas tiene como límite superior las 40 toneladas. Ayer, jueves 30 de marzo, en las pistas de Cidaut en Mojados, se probó la eficacia de una barrera de acero de alta resistencia con un camión de 44 toneladas lanzado a 70 kilómetros por hora con un ángulo de 20º. «Es un poco anómalo, va mucho más allá de lo que piden las normas porque es un ensayo de investigación. Cada vez más los camiones son más pesados, se permiten vehículos de más tonelaje, y las barreras tienen que adaptarse», explicaba Alberto de Prado, responsable técnico de laboratorio de Cidaut.

Cinco cámaras de alta velocidad recogen cada detalle del impacto. Un choque controlado que reproduce fielmente las condiciones reales. «Tenemos un tramo de asfalto y bordeándolo el mismo tipo de suelo que se utiliza para construir carreteras. Se hace la misma obra civil que en la carretera, se abre una zanja, se saca la tierra y se compacta por capas y se mide el nivel de compactación. Luego se instala la barrera con las mismas máquinas y el mismo procedimiento», explicaba De Prado.

Estado en el que quedó el guardarraíl tras el impacto.
Estado en el que quedó el guardarraíl tras el impacto. / FRAN JIMÉNEZ

Y luego se prepara el tráiler, claro. Comenzando por la pintura, mate para que las cámaras no recojan brillos molestos que interfieran en la toma de datos. «Es un camión con muchos kilómetros, al final de la vida útil pero perfectamente funcional, con un millón de kilómetros o millón y medio. Lo pesamos, le metemos un sistema electrónico de control, le intervenimos los frenos, el embrague, el acelerador. Hay un sistema que hace que el ensayo sea autónomo. El vehículo mantiene la velocidad, la estabiliza y justo antes del impacto queda libre de guiado, de impulsión, de frenado…».

Y se estampa.

Solo hay una oportunidad, así que el ensayo se prepara a conciencia. Tras tres pasadas de prueba, con un piloto al volante, para comprobar que alcanza la velocidad adecuada, se lanza contra la barrera.

El estruendo es bárbaro. La rueda delantera izquierda revienta. La caja del camión, cargada con más de 30 toneladas de hormigón, se inclina sobre la fila izquierda de neumáticos y de repente vuelve a caer, se estabiliza y frena en la zahorra, unos metros más allá del final de la barrera.

Poco después, las diferentes tomas a cámara lenta permiten observar cómo la barrera se deforma, envuelve al camión y lo recoloca en la calzada. No rompe la valla. No vuelca. No se queda cruzado sobre la calzada.

De momento, es un éxito, explica Javier Sanz, coordinador de proyectos de Cidaut. «El ensayo en principio ha sido satisfactorio porque el sistema consigue que el vehículo, tras el impacto, sea reconducido en condiciones seguras, evitando que se rompan los sistemas de la barrera y que pueda invadir el carril contrario». Ahora habrá que analizar los parámetros al detalle y extraer conclusiones. El ensayo, promovido desde Francia, forma parte de un proyecto europeo financiado por los fondos de investigación del carbón y del acero.

Su análisis coincide con el de Alberto de Prado, satisfecho con lo que se ha podido ver en directo. Minutos antes de la colisión explicaba que no se sabe qué va a suceder hasta que se somete la valla al test definitivo, aunque se realizan simulaciones previas. «No sabemos qué va a pasar. Si todo se comporta bien, el vehículo chocará con la barrera y lo reconducirá», confesaba.

Estado en el que quedó el camión tras colisionar con la barrera.
Estado en el que quedó el camión tras colisionar con la barrera. / FRAN JIMÉNEZ

Porque esa es la función principal de un guardarraíl de estas características. «Una barrera no está pensada para detener el vehículo, sino para reconducirlo. El vehículo, por lo que sea, pierde el control, abandona la via y la barrera lo reconduce hacia adentro. Si ponemos una barrera es porque hay un obstáculo fuera. Estamos sustituyendo un accidente muy grave, que caiga por un desnivel, choque contra un árbol o un edificio, por uno más controlado. Está programado que deforme la barrera, vuelva otra vez y lo haga con unos daños contenidos. Se busca que el conductor no sufra daños».

Ahora toca seguir trabajando. Primero, porque para este tipo de barreras se realizan dos pruebas. «Una con el tráiler más pesado y otro con el más ligero, un coche de 800 kilos, que son 900 con el conductor incluido. En las dos tiene que ir bien. En el caso del grande tiene que contener y reconducirlo y en el pequeño tiene que asegurar la supervivencia de los ocupantes», explica De Prado.

Después, hay que seguir con el proyecto, que no se detiene aquí, como señala Javier Sanz. «Una vez que se realiza este ensayo se hace una certificación del comportamiento de la barrera, se extraen muestras de los materiales para comprobar que son correctos y el proyecto continúa proponiendo un sistema de contención para vehículos de mayor tonelaje». Porque aunque los megacamiones aún no hayan aterrizado en España con todo su potencial, sí empiezan a hacerlo en Europa. Este ensayo, precisamente, llega encargado desde Francia. «Estamos en un escenario en el que hay vehículos de mayor tonelaje por muchos motivos, ahorro de combustible, emisiones de CO2, y lo que se busca es que cuando lleguen estos camiones de mayor tonelaje las carreteras estén preparadas en cuanto a sistemas de seguridad».

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