Cidaut trabaja en Valladolid para prevenir los accidentes con el coche autónomo

25 abril 2018
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La Fundación adquiere dos ‘dummies’ de última generación para estudiar las consecuencias de choques laterales y oblicuos

Variará la fecha, pero todos los expertos del sector coinciden en que el paisaje urbano y el modo de transportarse cambiarán cuando el vehículo autónomo ocupe por completo las carreteras. Para adelantarse a ese futuro y a las consecuencias en seguridad vial, Cidaut, la Fundación para la Investigación y Desarrollo en Transporte y Energía con sede en el Parque Tecnológico de Boecillo, trabaja ya en prevenir accidentes.

Nadie tiene dudas de que ese ‘coche fantástico’ de los ochenta acabará siendo una realidad cotidiana en un plazo medio. Y eso, advierten los expertos, cambiará por completo la seguridad vial, uno de los aspectos en los que más ha progresado la industria del automóvil. Javier Villacorta, responsable de Seguridad del Vehículo de Cidaut, permite atisbar la revolución que viene con solo un par de cuestiones:«¿Qué pasará cuando el conductor pueda circular en una posición diferente? ¿Qué tipo de accidentes tendremos cuando coexistan en las carreteras los vehículos autónomos y los normales?».

Todo va a cambiar. Y lo va a hacer, como está ocurriendo desde que la tecnología permite una comunicación inmediata incluso entre dispositivos, a una velocidad vertiginosa. Villacorta lo expresa así:«Debido a la electrificación de los vehículos y el coche autónomo hay un campo tremendo en lo relativo a la seguridad. Se está abriendo la arquitectura interior del vehículo, la disposición del volante, los asientos. En la medida en que el vehículo autónomo se vaya implementando en la carretera y el conductor quede liberado en muchos momentos de la función de conducción, se le podrá permitir que se sitúe en posiciones diferentes dentro del vehículo. Y todos los sistemas de retención actuales están enfocados a la posición nominal, en la que tú, en el ensayo, estás al volante. En el momento en que te gires, todos estos sistemas van a tener que adecuarse y en algunos casos se van a tener que diseñar nuevos conceptos».

Por eso Cidaut, tras veinte años de trabajo en seguridad vial, ha empezado a anticiparse a lo que va a venir. Tanto en líneas de investigación innovadoras como en las herramientas que debe utilizar para medir las consecuencias de un impacto, por ejemplo. Así, ha adquirido dos ‘dummies’ (maniquíes) con un coste de en torno a 600.000 euros, que se suman a los que ya formaban parte de la ‘plantilla de plástico’ de la Fundación. «Tenemos una flota de unos treinta ‘dummies’, pero en los últimos años ha habido un salto cualitativo en las herramientas que se usan para valorar lo que ocurre en un accidente. Y nosotros disponemos ahora de un dummy World SID, optimizado para impacto lateral, que tiene un escalón con respecto al resto de familias de dummies muy grande».

Desde luego el primer escalón es el precio. Un dummy especial como el de la mujer embarazada, que Cidaut utilizó en 2013 para probar un cinturón especial que reducía los daños al feto en caso de accidente, costaba 100.000 euros. «Es mucho más biofiel y es un ‘dummy’ que se usa en herramientas de investigación en múltiples tipos de accidentes y también como herramienta de homologación de vehículos».

«¿Por qué tenemos ‘dummies’ de última generación? Porque sirven para responder y reportar diferentes tipos de lesiones en diferentes configuraciones de impacto, sobre todo las oblicuas. En los impactos que ahora se hacen para homologación las configuraciones son muy claras. Con los nuevos vehículos que van a venir en el futuro no tenemos la certeza de que los ‘dummies’ actuales puedan servir como herramienta para poder valorar qué nivel de lesiones hay en un accidente», aclara Javier Villacorta. En el mercado se habla ya de que el próximo maniquí equipado con sensores puede superar el millón de euros de coste.

Cambios estructurales

«De este ‘dummy’ se empezó a hablar en 1997, se acabó el diseño a partir de 2002 y los primeros empezaron a usarse de manera intensiva en los últimos cuatro ó cinco años. Se vio entonces que era muy biofiel, más blando, y que presentaba situaciones en las que no reportaba realmente el comportamiento que tendría un ocupante humano. En esas situaciones nosotros trabajamos con los fabricantes del vehículo y con los fabricantes del ‘dummy’», explica Villacorta, para mejorar las prestaciones del maniquí.

Pero el reto del vehículo autónomo se une a la implantación progresiva de los eléctricos. Y eso obliga a repensarlo absolutamente todo. «La tendencia es a electrificar los coches y la autonomía dependerá de la masa del vehículo, con lo que se tiende a aligerar la estructura, el chasis, para mejorar la autonomía. Plantea varios retos. Las configuraciones de choque se mantienen intactas, debe ser capaz de proteger a los ocupantes de la misma manera que lo estaba haciendo. Pero al aligerar la estructura, o menos acero, o menos material. Y hay que adaptar las estructuras para que sean capaces de absorber la energía».

Por eso Cidaut trata de adelantarse para ganar posiciones en una industria que se define como impaciente. La carrera por incorporar los últimos avances hacia la automatización es una competición que no admite fallos. La complicación está en que esos vehículos del futuro, en los que las plazas delanteras podrán girarse en plena conducción, por ejemplo, aún no existen. Ni siquiera los prototipos con los que poder trabajar. «A nivel de herramientas de medición desarrollamos nuevos métodos de ensayo.Para evaluar este tipo de configuraciones de impacto no hay ni vehículos ni prototipos de esos vehículos, así que debemos diseñar herramientas que nos permitan simular experimentalmente cómo protegerían los sistemas de retención en esas situaciones».

Ni activa ni pasiva, integral

El cambio alcanza incluso a la nomenclatura. Ahora se habla de seguridad integral. «Todo lo que ocurre tras el punto de impacto es la seguridad pasiva, la que ayuda a disminuir los daños. La activa es la que pretende evitar el accidente. Ahora no va a haber ni pasiva ni activa, sino integral, porque ya va a haber sistemas de ayuda a la conducción que permiten preparar el sistema de retención antes del accidente, por ejemplo, ante la posibilidad de un impacto. Ahí se trabaja mucho con detección de objetos y señales», explica Villacorta.

Cidaut ha empezado, incluso, a trabajar con Big Data. «Todos los datos [que recojan los vehículos] se van a recopilar para que los algoritmos aprendan y se hagan más precisos. En los choques también, pero eso se hace ya, porque es obligatoria la instalación en los vehículos del e-call, la llamada de emergencia, que además de asistir al accidentado envía un paquete de datos con todo lo que pueda suministrar el vehículo. Da información a los médicos de la velocidad de impacto, de si ha sido frontal o lateral, y pueden prepararse sabiendo lo que se van a encontrar, con qué tipo de lesiones».

Pero es que hasta las pruebas de homologación de seguridad van a variar. «Con la seguridad integral también se valora si las velocidades de impacto que usamos ahora para desarrollar airbags o sistemas de retención son las correctas. Si todos los vehículos llevan esos sistemas, hay herramientas como el frenado de emergencia que reducen la velocidad de impacto. Por eso hay mucha investigación en un campo tremendo», aclara Villacorta.

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